大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關(guān)于公交車站景觀設(shè)計要求的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

• 1、常州brt快速公交有什么優(yōu)點？

• 2、地鐵車站及周邊地上、地下空間城市設(shè)計探討？

• 3、城市設(shè)計的內(nèi)容是什么和類型有哪些

• 4、快速公交的BRT是什么意思

一、常州brt快速公交有什么優(yōu)點？

直接百度百科??！ http://baike.baidu.com/view/1735833.htm

一、人性化

一是票價優(yōu)惠。BRT售票系統(tǒng)與現(xiàn)有常規(guī)公交相同，各種IC卡在BRT線上同樣使用。乘坐BRT線，和常規(guī)公交車完全同價，即投幣一元，刷卡六折，學(xué)生卡三折，老年卡二折，其它免費群體一樣享受優(yōu)惠。BRT實行同站換乘免費，即在BRT站臺內(nèi)，換乘不同的線路不再收取費用，乘客可以更方便地進(jìn)行換乘，得到更多實惠。

二是人本設(shè)計。BRT車輛采用低地板（車門踏板距地面≤370mm）、大容量（核定載客可達(dá)近180人）車輛，設(shè)有四個寬通道雙內(nèi)擺車門，大大方便了乘客上下車。車輛與站臺均考慮了殘疾人通道。BRT車輛上設(shè)有輪椅專位、靠墊，車內(nèi)設(shè)置了嬰兒專用座位。兩個首末站的設(shè)置，分別與新北、武進(jìn)長途客運站相鄰。首末站內(nèi)除BRT線外，均設(shè)置了多條常規(guī)公交線路。首末站不僅是快速公交的首末站，更是公交線網(wǎng)中的樞紐站，極大地方便了乘客在長途車和公交間的換乘。

三是綠色環(huán)保。常州BRT工程是發(fā)展綠色交通，提升常州形象的工程。在BRT車輛選擇上，快速公交系統(tǒng)所需車輛均采用新型環(huán)保車輛，采用歐四排放標(biāo)準(zhǔn)。新型車輛耗能低、排放低；路段的專有路權(quán)，避免了擁堵時的反復(fù)加減速和停車，有效減少了車輛的廢氣排放。BRT一號線的修建，對實現(xiàn)"文化旅游名城 "、"生態(tài)城市"的城市發(fā)展目標(biāo)，有著重要的意義。

二、科技化

BRT的設(shè)計和建設(shè)充分滲入了現(xiàn)代科技因素。

一是各類設(shè)施的建設(shè)與設(shè)計美觀、現(xiàn)代、實用。

1．流線型的中間站臺設(shè)計時尚富有特色，體現(xiàn)了常州社會經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展。站臺的服務(wù)設(shè)施以便民、快捷、安全為原則，充分體現(xiàn)了BRT高水平的服務(wù)。

2．形式呼應(yīng)的新北及武進(jìn)首末站。

3．樸素大方的BRT公交停車保養(yǎng)場保養(yǎng)車間。

4．收銀、加油氣、洗車一體的建筑，符合公交運營特點，體現(xiàn)了功能至上的目的。

二是路權(quán)選擇和車輛開門方式科學(xué)合理。BRT路權(quán)選在道路中央，車輛采取右開門形式。這種設(shè)計充分考慮了常州道路特點、乘客出行特點、交叉口通行能力特點、線網(wǎng)特點等等，與已建的北京和杭州BRT有明顯不同，但優(yōu)點是明顯的。

1．BRT道路沿線平交路口多（主要有37處），小區(qū)、企業(yè)、商店出入口多（124處），專用道設(shè)在路兩側(cè)對機(jī)動車出入和BRT車輛運行都會產(chǎn)生較大影響。此外，由于BRT車和非機(jī)動車相鄰，必須設(shè)置物理隔離，不僅會增加經(jīng)費投入，在車輛運行，交通管理等方面也會帶來更大難度。BRT車道設(shè)在路中央，一方面專用車道與常規(guī)機(jī)動車道間不用設(shè)置隔離帶，用標(biāo)線和反光道釘進(jìn)行軟隔離即可，對機(jī)動車可以通過加強交通管理以避免其占用BRT車道，不僅道路景觀更好，而且更有利于應(yīng)急通道功能的發(fā)揮，同時也不會影響未來道路的拓寬。

2．BRT車輛采用右開門方式，使之可以利用普通公交站臺，常規(guī)公交也可以利用BRT線路及站臺，以有效提升公交直達(dá)和零換乘水平，充分發(fā)揮BRT一號線的資源優(yōu)勢，提高公交的總體服務(wù)質(zhì)量。

三是BRT智能交通系統(tǒng)功能全，技術(shù)先進(jìn)。系統(tǒng)的完整性高，科技含量高，數(shù)據(jù)共享程度高。各種交通信息、監(jiān)控圖象等數(shù)據(jù)與市交通指揮中心相聯(lián)，有效提高了交通指揮和公交車輛調(diào)度的能力。此外，售檢票系統(tǒng)、智能交通系統(tǒng)和安全門系統(tǒng)都有不間斷電源供電，可確保設(shè)備的正常運行。

三、高效化

1．系統(tǒng)輸送能力強。系統(tǒng)的近期輸送能力為5085人/小時；系統(tǒng)的遠(yuǎn)期輸送能力為5390人/小時。2008年日均客流預(yù)計為7萬人/天。

2．車輛運營速度快。BRT專用道的設(shè)置主要通過道路改造，增加車道數(shù)來實施。近24公里線路，除蘭陵路段和勞動路段共計約5公里沒有新增車道數(shù)（但交叉路口全部進(jìn)行了拓寬改造），其它路段全部增加車道，在最大程度減少對其它車輛通行影響的同時，更有效提高了BRT車輛運行速度，全線平均運行速度達(dá)到了25.64km/h。

3．資源整合效益優(yōu)。常州已實現(xiàn)公交一體化，BRT的運營與常規(guī)公交也是一體化管理，這樣可以在公交線網(wǎng)的設(shè)置上進(jìn)行通盤考慮，更大效率地發(fā)揮公交資源整合優(yōu)勢。BRT站臺安全門的設(shè)置，可適應(yīng)多種類型的BRT車輛、BRT支線車輛及常規(guī)公交車輛使用，為BRT主線、支線及常規(guī)公交線的有效結(jié)合打下了基礎(chǔ)。常州一號線通車后，相關(guān)常規(guī)公交線路將進(jìn)行大幅優(yōu)化調(diào)整，公交資源將進(jìn)一步得到整合，市民群眾的出行將會更加便捷高效。

二、地鐵車站及周邊地上、地下空間城市設(shè)計探討？

1引言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市化進(jìn)程的加快,國內(nèi)城市,特別是一些大城市、特大城市的中心城區(qū),出現(xiàn)了諸如交通擁擠、生活質(zhì)量下降、環(huán)境品質(zhì)惡化等一系列“城市病”。同時,城市的蔓延擴(kuò)張,低水平重復(fù)建設(shè),占用了大量農(nóng)田,極大浪費土地資源。為了緩解大城市中心區(qū)的功能衰退,吸引力下降等“邊緣化”問題,提高城市功能運轉(zhuǎn)效率,切實保護(hù)耕地,節(jié)約土地資源,進(jìn)行大規(guī)模的地下空間開發(fā),實現(xiàn)城市的“真三維”立體發(fā)展,是解決這一問題的捷徑。目前,以地鐵軌道交通建設(shè)為龍頭的大規(guī)模地下空間開發(fā),正在國內(nèi)悄然興起。以地鐵為發(fā)展軸的地下空間線性開發(fā),結(jié)合以地鐵站為樞紐的綜合節(jié)點開發(fā),必將帶動整個城市地下空間網(wǎng)絡(luò)的形成。然而在大規(guī)模地鐵建設(shè)的同時,我們也注意到了一些在規(guī)劃設(shè)計之初未能預(yù)料到的問題,以及在實際使用中存在的問題。本文旨在結(jié)合靜安寺地鐵站及其周邊的開發(fā),從城市設(shè)計的視角重新審視當(dāng)前地鐵站開發(fā)中存在的問題,加以鑒戒,為以后此類地區(qū)的開發(fā)積累經(jīng)驗。

2上海靜安寺地鐵站及周邊開發(fā)簡介

上海靜安寺地區(qū)位于南京西路的西端,是集商務(wù)、商業(yè)、高檔住宅、旅游、購物、休閑、娛樂于一體的魅力都市副中心。地鐵二號線在本地區(qū)設(shè)靜安寺站(如圖1所示),共有5個出入口。其中在靜安公園下結(jié)合5號出入口建設(shè)靜安寺下沉廣場。地區(qū)內(nèi)南京西路與華山路交叉口車流量較大,人車混雜,是本地區(qū)的交通瓶頸。遠(yuǎn)期規(guī)劃中的地鐵6號線與地鐵7號線分別在華山路與常德路設(shè)站。靜安古寺結(jié)合軌道2號線同步進(jìn)行了現(xiàn)代化改造。地區(qū)內(nèi)城市九百廣場等一批商業(yè)建筑業(yè)已建成,商務(wù)寫字樓宇、高級賓館淋漓,其地下均已被大規(guī)模開發(fā),配建了一定數(shù)量的地下停車庫。地區(qū)內(nèi)規(guī)劃建設(shè)的大型地塊正在加緊開發(fā)之中。

3城市設(shè)計的理論

3.1概念

由于城市系統(tǒng)的復(fù)雜性,以及作為開放的復(fù)雜巨系統(tǒng)的不可逆的演化過程,以及城市設(shè)計尚未有一個較為完善的學(xué)科體系,當(dāng)前對城市設(shè)計還沒有一個明確的定義、內(nèi)涵。綜合各家所長,概括地講,城市設(shè)計是以城市物質(zhì)體型和空間環(huán)境設(shè)計為形式,以城市社會生活場所設(shè)計為內(nèi)容,以提高人的生活質(zhì)量、城市環(huán)境質(zhì)量、景觀藝術(shù)水平為目標(biāo),以城市文化特色展示為特征的規(guī)劃設(shè)計工作。城市設(shè)計貫穿城市規(guī)劃的始終,即從總體規(guī)劃階段到詳細(xì)規(guī)劃階段都要進(jìn)行城市設(shè)計。

3.2內(nèi)容

城市設(shè)計內(nèi)容大致上可以歸納為兩大類,即工程設(shè)計型和政策過程型。前者是以具體方案設(shè)計為成果,一般都以規(guī)模比較小、內(nèi)容比較具體的空間地段為對象,例如局部地段的城市設(shè)計;后者則以政策導(dǎo)引為成果,一般是規(guī)模范圍較大的地區(qū)或者是整座城市,例如某某地區(qū)城市設(shè)計或者某某市總體城市設(shè)計等。當(dāng)前一般情況下對于同一地段上述兩種類型的城市設(shè)計都要用到。城市設(shè)計根據(jù)設(shè)計對象的不同,其內(nèi)容、深度也略有不同。以靜安寺地區(qū)的城市設(shè)計為例,屬于局部城市設(shè)計,其內(nèi)容包括用地功能整合、道路交通系統(tǒng)、開放空間(地下開放空間)、步行系統(tǒng)、綠地保護(hù)、歷史保護(hù)、整體建筑形式、街廓設(shè)計、城市形態(tài)等九個方面。

3.3理念

城市設(shè)計的理念概括為以下五點:

(1)體現(xiàn)城市性質(zhì),注重文化傳統(tǒng);

(2)設(shè)計尺度應(yīng)與城市規(guī)模相適宜;

(3)突出城市特色,重塑城市形象;

(4)強調(diào)以人為本,滿足市民社會生活需要;

(5)注重資源節(jié)約,構(gòu)建友好環(huán)境。

3.4原則

城市設(shè)計的一般原則為:

(1)文脈性:城市設(shè)計首要考慮的是該區(qū)域的背景。

(2)社會性、公眾性:每一項設(shè)計成果都要求有公眾、社會的參與。

(3)過程性:要注重合理的創(chuàng)造過程,而并非引導(dǎo)某種固定的產(chǎn)品結(jié)果。

(4)累積性:最終完成一個優(yōu)秀的城市設(shè)計,需要幾代人沿著一個共同的方向努力。

4地下空間開發(fā)中存在的問題

靜安寺地鐵站在開發(fā)及使用過程中暴露出來的問題,也是當(dāng)前我國在開發(fā)地鐵站時首當(dāng)其沖的問題,具有一定的普遍性。下面簡要概述靜安寺地區(qū)地下空間開發(fā)中存在的問題:

4.1下沉式廣場規(guī)劃設(shè)計使用中的問題

當(dāng)前城市中心區(qū)土地資源十分稀缺,市民對城市開放空間的需求又很大,這就導(dǎo)致了下沉廣場的大量產(chǎn)生。同時,下沉廣場作為采光、換氣、集散以及緊急疏散的公共空間,被大量運用于地鐵站出入口。下沉廣場產(chǎn)生了新的城市三維廣場空間,是集交通、購物、休閑、娛樂于一體的城市多功能高效疊合空間,為市民提供了較好的私密性,塑造了“城市客廳”的新形象。但是,就靜安寺下沉廣場而言,筆者認(rèn)為存在以下不足:

4.1.1標(biāo)志

下沉廣場地面部分沒有明顯的標(biāo)志物或標(biāo)識物。以致筆者實地考察時,站在靜安寺一側(cè)還未發(fā)現(xiàn)下沉廣場,給使用它的人帶來了諸多不便。凡此種種,嚴(yán)重影響了下沉廣場作為“城市客廳”的形象。

4.1.2尺度

下沉廣場豎向太深,寬高比不符合美學(xué)的審美要求(理論認(rèn)為,寬高比宜控制在D∶H=1∶1~1∶3之間)。實測已經(jīng)小于1∶1,故實際使用上給人一種壓抑感。分析原因:地鐵2號線深度已確定,為了營造水平進(jìn)入地鐵站的出入模式,下沉廣場只能與地鐵5號出入口保持同一地坪深度;另一方面,又要盡可能擴(kuò)大靜安公園的綠地面積,則下沉廣場水平方向受到限制。因此,選擇現(xiàn)在這一尺度是上述因素相互妥協(xié)的結(jié)果。然而這種設(shè)計效果的好壞最終還要接受實際使用的檢驗。從對下沉廣場使用人流量的觀察來看,更多的人流是通過式的,很少停留,能坐下來的就更少,可見吸引力不足。顯然這種現(xiàn)象不是設(shè)計者的初衷。

4.1.3天際線

站在靜安寺下沉廣場上,環(huán)顧四周,天際線雜亂無章,沒有高大明確的地標(biāo)。連最具特色的靜安古寺也被地面上鮮有人使用的殘疾人電梯亭遮擋了。這就使得下沉廣場的使用者容易迷失方向,產(chǎn)生不安、錯覺等急躁情緒?？梢?下沉廣場的附屬設(shè)施以及周圍高大建筑物等的位置規(guī)劃是值得認(rèn)真商榷的,要組織好天際線。

4.1.4環(huán)境的適宜性

地下建筑物的附屬設(shè)施,例如地鐵車站的風(fēng)井,地下變電站的排風(fēng)口等,與周圍環(huán)境的融合歷來是一個擺在設(shè)計者面前的難題。這些設(shè)施如果處理不當(dāng),不能與周圍環(huán)境融合,不僅破壞地面的景觀,而且影響地區(qū)整體的環(huán)境效益。將靜安寺廣場西北角地鐵車站的風(fēng)井設(shè)計為帶音樂噴泉的水池,既美化了環(huán)境,同時也使得風(fēng)井與周圍公園、古寺的環(huán)境氛圍融為一體,吸引了大量的人流駐足觀看,可謂一大創(chuàng)新。但是從下沉廣場本身的使用效率來看,利用率并不高。其設(shè)計形態(tài)、裝飾裝修、建筑小品、商業(yè)餐飲業(yè)態(tài)等是需要重新思考的。

4.2周邊交通的組織問題

當(dāng)前開發(fā)地下空間的首要目的是解決中心區(qū)的交通擁堵。修建地鐵、地下停車庫、地下車行道、地下人行道等可以有效地組織人流、車流,實現(xiàn)地面上人、車分流,徹底解決交通瓶頸,進(jìn)而支撐商圈的繁榮。目前靜安寺地鐵站的交通組織歸納起來存在以下問題:

4.2.1地下人行道尚未形成網(wǎng)絡(luò)

地下人行道只有設(shè)置成網(wǎng)絡(luò)覆蓋到地鐵站周圍一定半徑范圍時,才能發(fā)揮地下連通的作用。就靜安寺地鐵站而言,跨越華山路的地下通道還沒有建成。乘坐地鐵的人流要從華山路一邊到另一邊,必須垂直上下,而且在擁擠的道路上等待紅綠燈。

人車混雜,步行環(huán)境十分惡劣。結(jié)合軌道交通2號線對地下通道設(shè)置了預(yù)留,盡管遠(yuǎn)期規(guī)劃了地下通道,但是對現(xiàn)階段繁忙的華山路、南京西路交叉口的瓶頸問題并未得到及時疏解。這違背了城市設(shè)計的原則:過程性。即城市設(shè)計不是追求最終的結(jié)果,而是要在執(zhí)行每一步的過程中都盡可能達(dá)到最優(yōu)。靜安寺地鐵站的建設(shè)沒有及時解決局部的交通瓶頸問題。

4.2.2地下停車場規(guī)劃建設(shè)不統(tǒng)一

由于此地段規(guī)劃建設(shè)的時間參差不齊,控制標(biāo)準(zhǔn)和力度不統(tǒng)一,致使有些建筑物配建了地下停車庫,有些建筑物至今沒有開發(fā)地下空間;而且即使配建了地下停車庫的建筑物,其開發(fā)的規(guī)模大小、深度的控制等也有很大差別。這就使得地下停車場相互之間的連通有困難,無法形成規(guī)模效益;同時各個建筑物分別修建地下停車庫,不能共用地下車行道進(jìn)而形成網(wǎng)絡(luò),這對地下空間資源構(gòu)成極大的浪費;而且錯綜復(fù)雜的地面出入口也會對動態(tài)交通產(chǎn)生影響。

4.2.3地下車行道實施困難

規(guī)劃中的此地區(qū)地下將建成連通大部分地下停車庫的地下車行環(huán)道。然而實施起來困難比較大。由于本地區(qū)規(guī)劃中還有地鐵6號線在華山路設(shè)站,地鐵7號線在常德路設(shè)站,烏魯木齊北路又有地下過境道路,這就使得地區(qū)內(nèi)原本緊張的道路地下空間資源更加吃緊。歸根到底是在規(guī)劃設(shè)計之初對地下車道考慮不周全,缺乏全面的統(tǒng)籌,系統(tǒng)的規(guī)劃。目前,比較可行的方案是設(shè)置半環(huán)(溝通本地區(qū)一部分地下停車庫),這樣地下車庫群的規(guī)模效應(yīng)將會大打折扣,對環(huán)境的改善也不是十分顯著。如圖2。

4.3周邊地塊的開發(fā)問題

靜安公園與下沉廣場的結(jié)合是非常具有創(chuàng)意的。下沉廣場南側(cè)的伊美購物中心建筑頂面高出地面2m左右,結(jié)合靜安公園在其上面作堆土處理,植樹種草,布置涼亭,構(gòu)造公園高低起伏的山丘地貌,可謂是匠心獨用。

對靜安古寺這一歷史遺留的保護(hù)結(jié)合地鐵站的開發(fā)同步進(jìn)行。將靜安古寺的地下一層開發(fā)作為設(shè)備、藏儲經(jīng)書等用房,其地面一層?xùn)|、西兩側(cè)開發(fā)商業(yè)用房,彌補了商業(yè)的不足,改善了購物環(huán)境,滿足了香客購物的需求。成功實現(xiàn)了對靜安古寺的現(xiàn)代化改造。

值得一提的是,此地區(qū)的商業(yè)、商務(wù)等大體量建筑物的開發(fā)。九百城市廣場由于進(jìn)行了很好的城市設(shè)計,其建筑體量、高度、裝修裝飾風(fēng)格、建筑小品、色彩等均與古寺環(huán)境相融合。但是在開發(fā)周邊建筑時未考慮建設(shè)的時間周期,沒能統(tǒng)籌安排建設(shè)時序,使得本來能夠解決的問題被無限制的拖延了。例如華山路西側(cè)在建的會德豐廣場,從招投標(biāo)到中標(biāo)到最后的建成,歷時已經(jīng)很久,目前仍在建設(shè)中。這就使得華山路地下過街通道得不到及時落實,交通混雜遲遲得不到解決。合理的做法應(yīng)當(dāng)是如前所述,先期結(jié)合地鐵2號線開發(fā)過街通道,后期再與會德豐廣場地下主體工程連通。

4.4開發(fā)管理問題

靜安公園和靜安寺下沉廣場分屬于兩個不同的業(yè)主,靜安古寺與地鐵2號線也屬于兩個不同的管理集團(tuán)。如何打破各自的權(quán)限與地域界限,實現(xiàn)不同實體的空間整合;如何制定公平的費用分?jǐn)傉吲c合理的管理開發(fā)體制,實現(xiàn)土地資源的集約利用,是開發(fā)管理的重要環(huán)節(jié)。不同業(yè)主的緊密配合與協(xié)調(diào)溝通,將推動地區(qū)的一體化建設(shè),既節(jié)約了建設(shè)資金,也創(chuàng)建了高效和諧的環(huán)境。靜安寺地區(qū)的開發(fā)是這方面的一個成功事例。由于各個城市、各個地塊的歷史文脈不同,建設(shè)背景相異,所以在此問題上還沒有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。但是有一點是肯定的:即不同功能地塊的整合。

5城市設(shè)計在地下空間開發(fā)中的整合建設(shè)

5.1地下開放空間的地上、地下整合

作為地下開放空間的下沉廣場可以與地下商場或地鐵車站出入口等整合建設(shè)。要始終圍繞“讓絕大部分公眾喜歡的、適合各個年齡段人群使用”的“城市客廳”新形象的建設(shè)理念,在選址、標(biāo)志、尺寸、圍合、天際線、環(huán)境等方面慎重設(shè)計,實現(xiàn)地上、地下的統(tǒng)一。建設(shè)真正服務(wù)市民的高效城市開放空間。

5.2建筑與交通系統(tǒng)的整合

運用地下空間解決交通的擁堵問題,實現(xiàn)城市的三維空間高效運轉(zhuǎn)。依靠軌道交通建設(shè),在地鐵站周圍一定范圍內(nèi)開發(fā)建筑物的地下空間,用地下步行道連通起來。同時與地鐵車站、公交換乘、地下停車庫等相互連通,實現(xiàn)不同交通工具的零換乘以及方便快捷的到達(dá)各個建筑物內(nèi)部。地下停車庫統(tǒng)一規(guī)劃,用地下環(huán)道連通,控制并合理布置出入口數(shù)量,實現(xiàn)地下空間資源的集約化利用,有效解決地面交通問題。

5.3人工與自然環(huán)境的整合

當(dāng)前城市中心寸土寸金的地方能夠保持像靜安公園這么大的一塊公共綠地已是十分困難的了。這就得益于政府部門、城市規(guī)劃部門強有力的政策保障與城市設(shè)計的實施。為了彌補中心區(qū)的功能性缺陷,彌補綠地占用而造成的建設(shè)空間的不足,應(yīng)大面積開發(fā)公共綠地下的地下空間,作為商業(yè)、服務(wù)業(yè)、餐飲業(yè)、娛樂業(yè)、公共服務(wù)部門、市政基礎(chǔ)設(shè)施或停車庫等用途,作為地面功能的補充。靜安寺下沉廣場與靜安公園的結(jié)合就是這方面非常好的一個實例。

5.4歷史傳統(tǒng)與新建筑環(huán)境的整合

中心區(qū)的歷史遺留保護(hù)將帶來許多問題:占用寶貴的地面空間;削弱中心區(qū)作為商務(wù)、商業(yè)等的職能;給本已不堪重負(fù)的交通帶來額外的旅游交通負(fù)擔(dān)等。但是一個地區(qū)的文脈很大程度上體現(xiàn)在歷史遺留,故城市設(shè)計必須將其保護(hù)并更新作為本地區(qū)的特色,吸引游客提升地區(qū)知名度。因此對歷史遺留的保護(hù)就必須對其進(jìn)行現(xiàn)代化改造,開發(fā)地下空間資源,解決上述一系列問題。對靜安寺的改造和地下空間的利用就是一個比較成功的案例。

5.5新建筑與周圍環(huán)境的整合

地下建筑的一些附屬設(shè)施,例如地鐵站風(fēng)井, 地下商店街排風(fēng)口,變電站通風(fēng)口等都要置于地面,而且還要裸露地面一定高度。在本地區(qū)尋找安置的地段已經(jīng)相當(dāng)困難,與周圍環(huán)境處理不當(dāng)則有損地區(qū)整體環(huán)境形象。例如日本長崛地下街的排風(fēng)口直接設(shè)置于道路一側(cè),雖經(jīng)裝修設(shè)計,但仍顯突兀,沒有很好地融入周圍環(huán)境,損壞了地區(qū)景觀。采用城市設(shè)計手法,巧妙將這些附屬設(shè)施與城市景觀整合,會收到意想不到的效果。靜安寺地鐵站西風(fēng)井設(shè)計成帶音樂噴泉的水池,可謂一箭雙雕,事半功倍。

5.6用地功能整合

開發(fā)地下空間,歸根到底是利用地下空間資源來支撐地面功能,解決城市發(fā)展中出現(xiàn)的制約因素。為此,根據(jù)發(fā)展規(guī)劃與需求預(yù)測,把需要建設(shè)在地下的設(shè)施逐步轉(zhuǎn)入地下,例如交通、商業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施等,以支持地面功能的正常高效運轉(zhuǎn)。地鐵站周圍適宜結(jié)合站址建設(shè)大型地下?lián)Q乘樞紐以及方便的地下步行網(wǎng)絡(luò),連通的地下停車系統(tǒng),有魅力的地下開敞空間,開放綠地、歷史遺留地段的地上、地下整合開發(fā),共創(chuàng)友好環(huán)境,實現(xiàn)地上、地下功能的整合,資源的合理重組和集約利用,共同滿足市民的工作、生活、居住、旅游的需求。

6結(jié)語

當(dāng)前我國在大力提倡“以人為本”,人性化的設(shè)計成為我們規(guī)劃設(shè)計中應(yīng)始終堅持的原則和努力追求的目標(biāo)。為此設(shè)計要盡可能滿足人民大眾的需求,體現(xiàn)對人性的關(guān)懷。另一方面“十一·五”規(guī)劃中提出的創(chuàng)建“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會的主張,對于各項事業(yè)提出了更高的要求。在此精神的指導(dǎo)下,地下空間可以發(fā)揮自身的特點及優(yōu)勢,在節(jié)約城市建設(shè)空間資源,改善城市環(huán)境方面做文章,向人性化的方向邁進(jìn)。

地鐵站及其周邊的開發(fā)是我國地下空間開發(fā)利用的核心節(jié)點地區(qū)。在國內(nèi)已有許多案例,分析這些成功的和不成功的案例,有助于我們在今后的規(guī)劃設(shè)計中少走彎路。運用城市設(shè)計的方法,有效組織和配置地塊內(nèi)地上、地下的功能,合理銜接地上、地下以及地下設(shè)施間的空間,優(yōu)化空間資源的利用,達(dá)到城市建設(shè)空間一地多用及最大化節(jié)約,實現(xiàn)最高效率。同時,以城市設(shè)計為規(guī)劃設(shè)計的理念和原則,把握設(shè)計文脈,突出城市(或地區(qū))特色,體現(xiàn)對人的關(guān)懷,構(gòu)建和諧的人居環(huán)境,實現(xiàn)社會的公平。

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三、城市設(shè)計的內(nèi)容是什么和類型有哪些

　城市設(shè)計又稱都市設(shè)計( urban design )，很多設(shè)計師和理論家對這一名詞的定義都有自己獨特的看法。現(xiàn)在普遍接受的定義是“城市設(shè)計是一種關(guān)注城市規(guī)劃布局、城市面貌、城鎮(zhèn)功能，并且尤其關(guān)注城市公共空間的一門學(xué)科”。相對于城市規(guī)劃的抽象性和數(shù)據(jù)化，城市設(shè)計更具有具體性和圖形化；但是，因為二十世紀(jì)中葉以后實務(wù)上的城市設(shè)計多半是為景觀設(shè)計或建筑設(shè)計提供指導(dǎo)、參考架構(gòu)，因而與具體的景觀設(shè)計或建筑設(shè)計有所區(qū)別。城市設(shè)計復(fù)雜過程中在于以城市的實體安排與居民的社會心理健康的相互關(guān)系為重點。通過對物質(zhì)空間及景觀標(biāo)志的處理，創(chuàng)造一種物質(zhì)環(huán)境，既能使居民感到愉快，又能激勵其社區(qū)（community）精神，并且能夠帶來整個城市范圍內(nèi)的良性發(fā)展。 編輯本段|回到頂部學(xué)科范疇 其研究范疇與工作對象過去僅局限于建筑和城市相關(guān)的狹義層面。但是，與城市規(guī)劃、景觀建筑、建筑學(xué)等較有歷史傳統(tǒng)的范疇類似點，城市設(shè)計這一范疇在二十世紀(jì)中葉已經(jīng)開始變化，除了城市規(guī)劃、景觀建筑、建筑學(xué)等范疇的關(guān)系日趨綿密復(fù)雜，也逐漸與城市工程學(xué)、城市經(jīng)濟(jì)學(xué)、社會組織理論、城市社會學(xué)、環(huán)境心理學(xué)、人類學(xué)、政治經(jīng)濟(jì)學(xué)、城市史、市政學(xué)、公共管理、可持續(xù)發(fā)展等知識與實務(wù)范疇產(chǎn)生密切關(guān)系，因而是為一門復(fù)雜的綜合性跨領(lǐng)域?qū)W科。

其衍生出來的城市設(shè)計理論主要專注于城市公共空間的設(shè)計實踐和理論發(fā)展。 編輯本段|回到頂部城市設(shè)計與控規(guī)的差異比較 城市設(shè)計要在三維的城市空間坐標(biāo)中化解各種矛盾，并建立新的立體形態(tài)系統(tǒng)。而控規(guī)（控制性詳細(xì)規(guī)劃）則偏重于以土地區(qū)域為媒界的二維平面規(guī)劃。因此二者表現(xiàn)出不同的形態(tài)維度。

城市設(shè)計側(cè)重城市中各種關(guān)系的組合，建筑、交通、開放空間、綠化體系、文物保護(hù)等城市子系統(tǒng)交叉綜合，聯(lián)結(jié)滲透，是一種整合狀態(tài)的系統(tǒng)設(shè)計。

城市設(shè)計具有藝術(shù)創(chuàng)作的屬性，以視覺秩序為媒界、容納歷史積淀、鋪墊地區(qū)文化、表現(xiàn)時代精神，并結(jié)合人的感知經(jīng)驗建立起具有整體結(jié)構(gòu)性特征、易于識別的城市意象和氛圍。

控制性詳細(xì)規(guī)劃的重點問題是建筑的高度、密度、容積率等技術(shù)數(shù)據(jù)，依然是數(shù)據(jù)平衡問題，例如底層架空獎勵容積率的做法就是一種典型的規(guī)劃做法，而城市設(shè)計的重點是建筑高度（不同于規(guī)劃中的高度規(guī)定）、室外空間、街墻界面、人車分流的解決方案、整體材質(zhì)色彩等等，例如深圳城市中心區(qū)城市設(shè)計中的“街墻”、南京河西新城區(qū)中心地區(qū)城市設(shè)計中的“綠軸”。 編輯本段|回到頂部城市設(shè)計與建筑設(shè)計之差異 城市設(shè)計處理的空間與時間尺度遠(yuǎn)較建筑設(shè)計為大，它處理街區(qū)、社區(qū)、鄰里，乃至于整個城市（雖然當(dāng)代都市設(shè)計絕少至一整個城市的范圍，除非城市規(guī)模較?。鋵崿F(xiàn)的時程多半設(shè)定在十五年至二十年間。相對于建筑設(shè)計，僅需處理單一土地范圍內(nèi)的建筑工作，建筑物完工至多僅需三或五年，城市設(shè)計在空間時間方面有著相當(dāng)大的尺度差異。

城市設(shè)計所面對的變量也較建筑設(shè)計為多。一般城市設(shè)計的工作范圍涉及都市交通系統(tǒng)、鄰里認(rèn)同、開放空間與行人空間組織等，需要顧及的因素還包含誠市氣候、社會等。變量眾多，使得城市設(shè)計的內(nèi)容較為復(fù)雜，另外加上實現(xiàn)城市設(shè)計案所必需的漫長時程，其結(jié)果是，城市設(shè)計方案與實現(xiàn)成果之間充滿著高度不確定性。

事實上，也由于城市設(shè)計涉及因素的復(fù)雜性，城市設(shè)計的手段較為間接，不像建筑設(shè)計可以對個別建筑物進(jìn)行直接掌控。也因此，城市設(shè)計這門專業(yè)中，所應(yīng)用的工具與策略與建筑設(shè)計差異極大。 編輯本段|回到頂部城市設(shè)計與城市規(guī)劃之間的差異 在城市空間規(guī)劃設(shè)計實踐上，城市規(guī)劃與城市設(shè)計雖然都處理城市空間問題，但是，兩個領(lǐng)域在實踐中所產(chǎn)生的效能差異非常大。

當(dāng)代城市設(shè)計的主要處理對象是“城市的一部份”。非常常見的情形則是，城市設(shè)計工作被鑲嵌在更大范圍、更長期的城市規(guī)劃工作之中。當(dāng)城市計劃將城市區(qū)域中的各種主要機(jī)能區(qū)域（商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、文教區(qū)、自然或歷史保存區(qū)...等）予以選址之后，城市設(shè)計專業(yè)便得以接手城市規(guī)劃未能更為詳細(xì)處理的工作----在各個特定區(qū)塊之中，建立其空間組織與其所屬建筑量體的整體形構(gòu)。

城市規(guī)劃所處理的空間范圍較城市設(shè)計為大。城市計劃工作的空間尺度，不僅超越城市中的分區(qū)，還涉及整個城市的整體構(gòu)成、城市與周邊其他都市鄉(xiāng)村的關(guān)連。城市計劃工作經(jīng)常需要考慮都市在更大范圍中的定位，此處所指更大范圍，可以指涉都市群、“區(qū)域”（以區(qū)域計劃專業(yè)角度所認(rèn)定的區(qū)域）、省、邦、國家，甚至國際政經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，而這些往往是都市設(shè)計較少著墨的問題。

舉例而言，在處理城市交通系統(tǒng)時，城市設(shè)計所面對的問題經(jīng)常是公交車站或軌道與社區(qū)的關(guān)系，例如社區(qū)居民如何便利安全地往返于住家與公交車站、公交車站在社區(qū)生活中的服務(wù)功能與其他社會意涵，輕軌軌道與社區(qū)景觀如何和諧地共構(gòu)、公交車輛行駛對社區(qū)生活的妨礙與防范...等；相對的，城市規(guī)劃專業(yè)經(jīng)常需要考慮大眾運輸路線所延伸服務(wù)的其他城市、郊區(qū)或鄉(xiāng)村，以及這些地區(qū)透過大眾運輸路線與城市所串連而產(chǎn)生的整體社會現(xiàn)象。

城市設(shè)計與城市規(guī)劃還在其他幾個方面有所差異：城市設(shè)計不需要在互相沖突的城市機(jī)能之間決定城市內(nèi)各分區(qū)的土地使用問題，這是城市規(guī)劃的核心工作。城市設(shè)計專業(yè)者比城市規(guī)劃專業(yè)者較少涉入城市政策制定的政治過程。城市規(guī)劃專業(yè)者與城市設(shè)計專業(yè)者，都需要面對相當(dāng)廣泛的社會、文化、實質(zhì)空間規(guī)劃設(shè)計議題，其差別主要是在于對象、尺度、程度...等的差異。

四、快速公交的BRT是什么意思

快速公交（BRT）簡介

快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit）簡稱BRT ,是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit,簡稱RRT）與常規(guī)公交（Normal Bus Transit,簡稱NBT）之間的新型公共客運系統(tǒng),是一種大運量交通方式,通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”.它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運營管理,開辟公交專用道路和建造新式公交車站,實現(xiàn)軌道交通運營服務(wù),達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨特的城市客運系統(tǒng).

BRT的發(fā)源地：巴西庫里蒂巴

快速公交系統(tǒng)30年前起源于巴西的庫里蒂巴市,與此同時世界上許多城市通過仿效庫里提巴市的經(jīng)驗,開發(fā)改良建設(shè)了不同類型的快速公交系統(tǒng).BRT系統(tǒng)在類型、容量和表現(xiàn)形式上的多樣性,反映出它在運營方面廣闊的發(fā)展空間以及大運量公交系統(tǒng)與生俱來的靈活性.BRT既適用于一個擁有幾十萬人口的小城市,同時也適用于特大型都市.庫里蒂巴的公交出行比例高達(dá)75%,日客運量高達(dá)19萬人.

[編輯本段]快速公交系統(tǒng)（BRT）的特點

快速公交系統(tǒng)是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分體現(xiàn)了以人為本,構(gòu)建和諧社會的發(fā)展理念.快速公交系統(tǒng)采用先進(jìn)的公交交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施,通過專用道路空間來實現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時、舒適和安全的服務(wù).

快速公交系統(tǒng)（BRT）的組成部分：

專用路權(quán)：通過設(shè)置全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道,提高快速公交的運營速度、準(zhǔn)點率和安全性.

先進(jìn)的車輛：配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛確?？焖俟坏拇筮\量、舒適、快捷和智能化的服務(wù).

設(shè)施齊備的車站：提供水平登乘、車外售檢票、實時信息監(jiān)控系統(tǒng)和有景觀特色的建筑為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境與快速方便的上下車服務(wù).

面向乘客需求的線路組織：采用直達(dá)線、大站快運、常規(guī)線、區(qū)間線和支線等靈活的運營組織方式更好地滿足乘客的出行需求.

智能化的運營管理系統(tǒng)：運用自動車輛定位、實時營運信息、交通信號優(yōu)先、先進(jìn)車輛調(diào)度,提高快速公交的營運水平.

[編輯本段]為什么要建設(shè)快速公交系統(tǒng)（BRT）

由于機(jī)動車發(fā)展過快,導(dǎo)致能源緊缺、能源價格昂貴,城市交通日益擁堵,城市環(huán)境惡化,快速公交系統(tǒng)被國際公認(rèn)是應(yīng)對上述城市交通問題的有效手段.世界上交通擁堵狀況嚴(yán)重的城市,無論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家都正在紛紛實施快速公交系統(tǒng).

一個城市進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的核心思想,應(yīng)該是提高居民生活質(zhì)量和保護(hù)環(huán)境并重.發(fā)展建設(shè)公共交通系統(tǒng),可以順應(yīng)以上兩點需要.一個高效、可靠的公共交通系統(tǒng),通過減少小汽車的使用率、減緩交通擁堵、減少車輛污染物排放、降低能耗,以及大容量地集散乘客, 可以保護(hù)環(huán)境、節(jié)省自然資源、節(jié)約居民出行時間、保護(hù)公眾健康、刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展、降低對原油的依賴、促進(jìn)社會平等、維護(hù)城市和諧、加強社區(qū)凝聚力.

建設(shè)快速公交系統(tǒng)（BRT）是貫徹國家公交優(yōu)先戰(zhàn)略：

★ 曾培炎副總理2004年6月24日在建設(shè)部部長報送的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的匯報》上批示：建設(shè)部要進(jìn)一步采取措施,引導(dǎo)各地優(yōu)先發(fā)展公共交通,促進(jìn)城市健康發(fā)展.

★ 溫家寶總理2004年6月25日在建設(shè)部《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的匯報》上批示：關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是符合中國實際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略思想.

★ 2004年,建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見[38號文]：大運量快速公共汽車運營系統(tǒng)是利用大容量的專用公共交通車輛,在專用的道路空間運營并由專用信號控制的新型公共交通方式,具有交通運量大、快捷、安全等特點,工程造價和運營成本相對低廉.具備條件的城市應(yīng)結(jié)合城市道路網(wǎng)絡(luò)改造,積極發(fā)展快速公交系統(tǒng).

★ 2005年9月,國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見》的通知（國辦發(fā)[2005]46號）：（一）大力發(fā)展公共汽電車.（二）有序發(fā)展城市軌道交通.（三）適度發(fā)展大運量快速公共汽車.

建設(shè)快速公交系統(tǒng)可以解決城市交通擁堵： 隨著城市化進(jìn)程的加快,機(jī)動車數(shù)量集聚增加,許多城市的道路交通擁擠的程度日益嚴(yán)重,公共汽車的運營服務(wù)水平逐漸下降,特別是公交的運營車速低于每小時15公里. 公交出行速度、慢、準(zhǔn)點率低、舒適性差是公共交通中存在的主要問題.

快速公交系統(tǒng)的優(yōu)勢：

許多人也許會擔(dān)心,開辟公交快速專用道后,城市緊張的道路資源會不會更加緊張,城市的道路擁堵是否會更加嚴(yán)重.如果我們理清了城市道路資源的分配原則,就會發(fā)現(xiàn)這樣的擔(dān)憂是沒有必要的.

按照正確的城市道路管理理念,城市的道路資源不應(yīng)該是按照“車”來分配的,而是按照車輛運載的“人”來分配的,一種車輛運載的人越多,那它就應(yīng)該享受更多的道路資源.所以,同一道路上快速公交車道暢通無阻,普通車道擁擠不堪,這對車輛是不公平的,但對人卻是公平的.開私家車或者乘出租車出行,你將獲得舒適與自由,但同時你將不得不面臨可能的道路擁堵；而如果你選擇快速公交,那么,也許你的乘車環(huán)境不是那么舒適自由,但你卻可以避開擁堵,獲得便利和快捷.一條行車道如果供小汽車使用,即使十分擁堵,每小時最多只能通過700輛車,2000人左右,但是如果該車道專供快速公交使用,雖然每小時只能通過100輛快速公交車,但卻可以運送15000人左右.在中國人多路少的狀況下,快速公交系統(tǒng)有效地利用了少部分的道路資源卻可以保障大部分人群在城市中的流動.

通過建設(shè)快速公交系統(tǒng)（BRT）,可以實現(xiàn)：

1、緩解城市的交通擁擠.

2、可以提供舒適的乘車環(huán)境,并節(jié)約市民的出行時間.

3、相比軌道交通可以節(jié)省巨額的投資建設(shè)費用.

4、可以平衡城市交通方式的發(fā)展.

5、可以提升城市的生活環(huán)境質(zhì)量.

[編輯本段]建設(shè)快速公交系統(tǒng)（BRT）的好處

快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)可以解決走廊內(nèi)公交車的擁擠和延誤等問題,對城市而言,有極其重要的收益和好處.

乘客節(jié)省時間

乘客節(jié)省時間是實施快速公交系統(tǒng)的最主要收益.乘客乘坐快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)的出行速度要比乘坐目前的公交車快得多.

舒適和方便性

除了節(jié)省時間外,快速公交系統(tǒng)乘客的乘車體驗也會得到極大改善：

乘客不再像以前一樣,在日曬雨淋下候車

快速公交系統(tǒng)的車站十分寬敞,車站尺寸按乘客人數(shù)設(shè)計.乘客不會像以前一樣,在狹小而擁擠的站臺候車.

現(xiàn)在在高峰時段,很多車十分擁擠,乘客甚至不能擠上公共汽車.快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)運力得到極大提高,可以有效解決這個問題.

安全性得到提高和改善.

由于采用水平上下車,上下車變得更容易.

乘客不必再翹首以待下一輛車.下輛車的到站信息和線路號碼都會在電子站牌上顯示出來.

快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)將根據(jù)目的地不同,合理安排線路停靠不同的子站.這意味著（不像現(xiàn)在這樣）乘客可以在同一個子站等候那些目的地大方向相同的線路,可選性更強.

快速公交系統(tǒng)車輛內(nèi)部十分寬敞和舒適,上下車更加方便和快捷.

改善混合交通情況

快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)對于快速公交系統(tǒng)走廊沿線的混合交通將會產(chǎn)生重大、積極的影響.從常規(guī)交通中抽出并納入快速公交系統(tǒng)走廊,公交車輛社會車流的運行速度將從得到有效提高.

節(jié)約運營成本

因為實施快速公交系統(tǒng)后公交車的行駛速度要比以前快得多,同時因為使用載客量較大的車輛,所以車輛數(shù)量可以大大減少. 從運營角度看,所需車輛數(shù)目的減少不僅意味著購置車輛費用的減少,同時還意味著燃料、維護(hù)、司機(jī)、存放和其他方面成本的減少.

改善駕駛員的工作條件

快速公交系統(tǒng)車輛駕駛員的工作環(huán)境得到改善,駕駛環(huán)境變得更舒適,設(shè)備更先進(jìn).較高的行駛速度、不受其他車輛影響和干擾的專用車道、車外售檢票（意味著駕駛員不必再監(jiān)督上車人是否投幣或刷卡）,將會極大減輕司機(jī)的工作壓力.

改善通勤條件和增加工作機(jī)會

快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)將首先為沿線的那些受時間和出行費用所限的人群帶來更多的工作和商業(yè)機(jī)遇.出行時間和費用的節(jié)省將使得他們有更多機(jī)遇接觸到更多的人和更好的工作機(jī)會.

提高改進(jìn)生產(chǎn)力和投資環(huán)境

快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)可以節(jié)省乘客、社會車輛時間,對于商業(yè)來說意味著加快和縮短貨物周轉(zhuǎn)時間,不僅僅是在快速公交系統(tǒng)走廊內(nèi),對全市其他路段而言也是.快速公交系統(tǒng)走廊沿線的商鋪和娛樂業(yè),當(dāng)然還有公交運營公司和相關(guān)附屬服務(wù)產(chǎn)業(yè)也會從中直接受益.同時,由于員工壓力減輕,生長率提高,商業(yè)也會得到收益. 快速公交系統(tǒng)的建設(shè)也會為廈門開創(chuàng)一個新的市場和商機(jī).目前前往集美同安地區(qū)耗時多,但是修建快速公交系統(tǒng)后,從市中心到集美同安不到半個小時就可以到達(dá). 在更深的社會層面,通過實施快速公交系統(tǒng),滿足群眾出行需要和改善公共空間后,可以加強公眾對城市自豪感和歸屬感,包括那些在一期走廊沿線聚居著的大量低收入人群,他們可以從快速公交系統(tǒng)中得到的收益是：不需花太多錢就可以滿足出行需要,并且節(jié)省時間.

快速公交系統(tǒng)可以提升廈門的現(xiàn)代化都市形象.

快速公交系統(tǒng)可以極大提高乘客舒適性,能提供類似地鐵的服務(wù)水平.

通過修建快速公交系統(tǒng)還可以改善其它機(jī)動車輛的交通狀況,尤其是在快速公交系統(tǒng)走廊內(nèi).

快速公交系統(tǒng)對改善空氣質(zhì)量也有好處.波哥大和首爾修建快速公交系統(tǒng)工程后,空氣污染水平大為下降,在快速公交系統(tǒng)走廊上尤其如此.

快速公交系統(tǒng)還能節(jié)省燃料和能源消耗,從另一方面改善空氣質(zhì)量.

快速公交系統(tǒng)走廊沿線的土地會得到升值.政府可以引導(dǎo)土地發(fā)展.

[編輯本段]快速公交（BRT）的相關(guān)技術(shù)

車輛與相關(guān)技術(shù)

由于乘客流量極大,使用鉸接式的公交車是合理的. 快速公交系統(tǒng)車輛的關(guān)鍵設(shè)計要素如下：

公交車的長度通常為18米左右. (部分將采用13米車型的快速公交系統(tǒng)車輛).

公交車的地板高度與車站站臺相同.

公交車的車門應(yīng)該盡可能多.鉸接式的公交車通常在靠近快速公交系統(tǒng)站臺的一側(cè)有三個門.

公交車輛的右側(cè)開門,以便公交車也可以在快速公交系統(tǒng)走廊外的混合交通道路上行駛.公交車右側(cè)至少應(yīng)該安裝三個車門,如果乘客要在快速公交系統(tǒng)走廊以外乘坐車輛,則跟現(xiàn)狀一樣,從前門和后面上車,在中門和后門下車.

公交車內(nèi)應(yīng)該配有空調(diào)系統(tǒng).

快速公交系統(tǒng)車輛應(yīng)該遵循快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)嚴(yán)格的一致的技術(shù)規(guī)格.

ITS（智能交通系統(tǒng)）的應(yīng)用

快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)需要很多ITS的設(shè)施,如：交通信號、乘客信息、收費與一體化系統(tǒng)、運營控制和通訊,以及系統(tǒng)控制中心.

在快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)中應(yīng)用ITS主要有兩個目的：

對公交運營商的管理；

乘客信息系統(tǒng).

停車換乘

為小汽車駕駛員和騎自行車的人提供的停車換乘設(shè)施包括：在接近公交走廊結(jié)束的地方提供停車場所,駕駛員/騎自行車的人可以將車開到臨近快速公交系統(tǒng)走廊的這個路邊換乘站停放小車/自行車,并換乘公交車進(jìn)入城市中心.

停車換乘可以使整個城市、汽車駕駛員、土地開發(fā)商以及快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)都得到收益.停車換乘促進(jìn)了出行模式從小汽車到快速公交系統(tǒng)的一種直接轉(zhuǎn)換,因而減少了駛?cè)氤鞘兄行牡男∑嚁?shù)量,也減少了擁堵及其帶來的相關(guān)問題.停車換乘可以帶來額外客流,使快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)受益；停車換乘可以減少出行時間、為進(jìn)城提供更舒適、更高效的旅程、可以節(jié)省停車費用,使小汽車駕駛員受益.最后,通過主要商業(yè)發(fā)展區(qū)（如購物中心）與停車換乘相結(jié)合后激發(fā)的潛能,使得土地開發(fā)商獲得更大的效益.

快速公交系統(tǒng)車站設(shè)計的重要性

車站的設(shè)計要能保證大量的公交車和乘客快速通行.車站的設(shè)計也將是我們快速公交系統(tǒng)能否成功的要素之一,車站設(shè)計不僅能夠確保提供足夠的乘客候車區(qū)域,還能夠保證快速公交系統(tǒng)車輛在走廊內(nèi)的運行速度保持在30公里/小時以上.

車站間距

快速公交系統(tǒng)車站被設(shè)計在現(xiàn)有公交站附近,我們的快速公交系統(tǒng)車站在廈禾路及蓮前路的平均間距約為650米左右.

車外售檢票系統(tǒng)與水平登乘

快速公交系統(tǒng)車站具備車外售檢票系統(tǒng)及水平登乘.這樣可以實現(xiàn)快速上下車,平均每個乘客上車時間為0.7秒.而現(xiàn)狀常規(guī)公交,每位乘客的上車時間需要2～5秒.

乘客候車區(qū)容量

車站需要足夠容量,需要為上下車乘客及候車乘客提供足夠的空間.

車站的設(shè)計特點

快速公交系統(tǒng)車站的設(shè)計應(yīng)該具有與眾不同的風(fēng)格,從而向乘客展示：快速公交系統(tǒng)是一個高品質(zhì)的系統(tǒng).快速公交系統(tǒng)車站的設(shè)計具有審美感染力.座位、通風(fēng)、遮陽/遮雨棚、安全設(shè)施、耐用材料、照明及乘客信息系統(tǒng)都是快速公交系統(tǒng)站臺設(shè)計的特色所在.

[編輯本段]國外快速公交系統(tǒng)（BRT）建設(shè)發(fā)展的概況

自1974年巴西庫里蒂巴市建成第一條快速公交線以來,在世界范圍內(nèi),各種類型的快速公交系統(tǒng)得到廣泛的應(yīng)用.在歐洲、北美以及澳大利亞等發(fā)達(dá)國家,雖然小汽車私人擁有率非常高,并且已有軌道交通系統(tǒng),但是根據(jù)各個城市的交通需求、城市土地規(guī)劃以及城市的財政狀況,快速公交系統(tǒng)仍有成功的推廣.

1、亞洲：北京、杭州、伊斯坦布爾、名古屋、大坂、臺北、大連、常州、濟(jì)南、合肥、昆明、廈門；

2、歐洲：布拉德福德（Bradford）,克萊蒙費朗（Clermont-Ferrand）,艾恩德霍芬（Eindhoven）,埃森（Essen）,伊普斯威奇（Ipswich）,利茲（Leeds）,南錫（Nancy）,魯昂（Rouen）、蘭考（Runcorn）；

3、拉丁美洲：貝洛奧里藏特（Belo Horizonte）,波哥大（Bogota）, 坎皮納斯（Campinas）,庫里蒂巴（Curitiba）,戈西尼亞,阿雷 格里港（Porto Alegre）,基多（Quito）,累西腓（Recife）,圣保羅（Sao Paulo）；

4、北美洲：渥太華,匹茲堡,西雅圖,洛杉磯,火奴魯魯（檀香山）, 奧蘭多（Orlando）,邁阿密,溫哥華,波士頓、紐約、克里夫蘭（Cleveland）、哈特福德（Hartford）、尤金（Eugene）；

5-大洋洲：布里斯班,阿德萊德（Adelaide）、悉尼.

采用高架橋?qū)Ｓ玫佬问剑愃朴诟呒軜颍喊拇罄麃啿祭锼贡綛RT,日本大阪BRT.

采用地下專用道形式（類似與地鐵）：美國波士頓、西雅圖BRT.

公交專用道的進(jìn)一步劃分有“平面”和“立體”兩種.“平面”公交專用道最終必須穿過信號控制的路口,從而大大減少整個系統(tǒng)潛在的通行能力.“立體”公交專用道的建造完全隔離于其他車道從而避免了上述沖突.高架橋、橋下通道以及隧道是立體隔離的幾種選擇.

實際上在西雅圖和波士頓等城市,隧道的采用已使“地面上的地鐵”與快速公交系統(tǒng)不再是一個詞.波士頓的“銀色線路”基本上是一個地下系統(tǒng),它采用公交技術(shù)而不是軌道技術(shù).日本的大坂和澳大利亞的布里斯本選擇采用了高架橋形式的線路.顯然,這些設(shè)計進(jìn)一步揭示了公交交通與軌道交通之間界限的模糊.在厄瓜多爾基多等城市,“軌道公交”快速公交系統(tǒng)在主要路口采用了地下通道的形式,節(jié)省了出行時間并避免交通阻塞,因而縮短了項目的還款期.

采用地面專用道形式（類似于奧運專用道）：法國里昂BRT、印尼雅加達(dá)BRT、日本名古屋BRT.

位于中央隔離帶的公交專用道：哥倫比亞波哥達(dá)BRT、巴西圣保羅BRT.

在水泥或瀝青中摻入彩色乳劑有以下幾點好處.首先,一條漂亮的彩色公交專用道能夠提升系統(tǒng)的形象并吸引公眾對系統(tǒng)的注意；其次,在公交專用道與混合交通相交而機(jī)動車擋了公交專用道時,彩色車道能夠制造對機(jī)動車司機(jī)的心理優(yōu)勢.特別是與沒有特別修飾的一般混合交通交叉車道相比,機(jī)動車司機(jī)常常會意識到是他們交通違規(guī)、阻塞了公交專用道.

位于中央隔離帶的公交專用道：厄瓜多爾基多BRT.

在中央車道的設(shè)置中可選擇“同向”或“逆向”兩種公交移動方式.“同向”意味著公交車與旁側(cè)行駛的汽車同向.“逆向”意味著公交車在混合交通中逆向行駛.

另類形式：美國尤金市BRT,澳大利亞布里斯班公交（不是BRT）.

由于公交專用道不需要車道變換,因此一些系統(tǒng)開發(fā)者選擇不予鋪筑車道的中間部分這樣節(jié)省下來的施工費用很可觀,而且公交車下面的土壤和草地也有助于吸收發(fā)動機(jī)噪音.據(jù)報道,這種方法可減少噪音40% 以上.

快速公交系統(tǒng)同其它許多設(shè)計決策一樣,其車道布置也沒有簡單“正確”的答案,而主要是取決于地方實際情況.另外,在一個系統(tǒng)中有可能采用多種配置.巴西庫里提巴的快速公交系統(tǒng)采用中央車道、兩側(cè)車道及專用街道.大多數(shù)情況下唯一的要求是車門位于同一側(cè),以便同一公交車能靈活行駛于多條線路.然而這條限制有時也可以避免：波多黎各的公交車兩側(cè)都有車門從而最大限度地提高了靈活性.

[編輯本段]國內(nèi)快速公交系統(tǒng)（BRT）建設(shè)發(fā)展的概況

目前國內(nèi)已經(jīng)建設(shè)運營BRT的城市有北京、杭州、大連、常州、濟(jì)南、合肥、昆明和廈門,另武漢、鄭州、長沙、重慶等城市也計劃籌建中. 北京BRT

北京BRT：

現(xiàn)有3條線路,分別為快速公交1號線（前門-德茂莊）、快速公交2號線（朝陽門-楊閘）、快速公交3號線（安定門-宏福苑小區(qū)西/區(qū)間：安定門-溫都水城）.

其中,快速公交1號線采取中心站臺,專用道在最內(nèi)側(cè),車輛一律為左開門18米客車,采用的車型有：長江CBC-IVECO CJ6180GCH和青年 JNP6180G.而快速公交2、3號線都采用的是側(cè)式站臺,采用的車型均為：青年 JNP6180G

濟(jì)南BRT（濟(jì)南快速公交）：

目前已經(jīng)運行的2條線路是：

濟(jì)南BRT1號線：黃岡——全福立交橋

濟(jì)南BRT2號線：北關(guān)北路——燕山立交橋 濟(jì)南BRT運行圖

濟(jì)南BRT3號線：全福立交橋西——信義莊

濟(jì)南將再開通5條BRT線路,通過BRT連接西南片區(qū)和東北片區(qū),二環(huán)東路BRT將貫穿南北……

濟(jì)南BRT（待定）：由主城區(qū)到奧體中心.

濟(jì)南BRT（待定）：由甸柳莊到奧體中心.

其余兩條BRT線路還在論證之中.

合肥BRT：

現(xiàn)有3條線路,分別為快速公交1號線（市府廣場-濱湖公交站）、快速公交2號線（博物館-合肥學(xué)院）長江中路BRT也正在建設(shè)中.

杭州BRT：

現(xiàn)有2條線路,分別為B1線（黃龍公交中心站-下沙高教東區(qū)、區(qū)間線至下沙城）、B2線（城戰(zhàn)火車站-金渡北路公交站、區(qū)間線至蔣村公交中心站）,另有B支1、B支2、B支3等3條線路依附于快速公交,可站內(nèi)免費換乘快速公交,但采用普通公交車運營.常州BRT

常州BRT：

一號線是常州修建的第一條BRT線路,呈南北走向.北起滬寧高速公路南側(cè)（長江貿(mào)易中心北側(cè)）,南至武進(jìn)長途汽車站北邊.沿線經(jīng)過黃山路、黃河?xùn)|路、通江大道、萬福路、懷德北路、勞動西路、蘭陵路、武宜路、鳴新東路、龍華路,全長約23.77km,共設(shè)26個站點（不包括首末站）.車道的布置方式為路中右開門.線路走向與城市重點發(fā)展方向一致,可基本解決沿線居民出行難的問題,有效緩解交通擁堵狀況.

廈門BRT（廈門快速公交）：

廈門快速公交（一期）工程共建5條線路（簡稱4+1）,即1號線、2號線、環(huán)島干道線、成功大道線和聯(lián)絡(luò)線,總長115公里,總投資約30億元.

快1線 第一碼頭——華僑大學(xué)

快2線 第一碼頭——西柯

快3線 第一碼頭——前埔北——前埔南

快4線（成功大道專線） 一期規(guī)劃：成功大道——內(nèi)茂（說明：本線路為即將建設(shè)線路,仍未開通,站點名僅為規(guī)劃,正式站點名仍未定下）

快5線（環(huán)半島專線） 白城——機(jī)場（說明：本線路為規(guī)劃建設(shè)線路,站點僅為規(guī)劃,正式站名仍未定下.）

以上就是關(guān)于公交車站景觀設(shè)計要求相關(guān)問題的回答。希望能幫到你，如有更多相關(guān)問題，您也可以聯(lián)系我們的客服進(jìn)行咨詢，客服也會為您講解更多精彩的知識和內(nèi)容。

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